英特尔(Intel)上周公布了一份委托市场研究机构Strategy Analytics撰写的报告,预测到2050年,无人驾驶汽车可创造规模达7兆美元的“乘客经济”(Passenger Economy)。

任何一种预测报告都不只会包括某种商品的长期发展趋势,还会涵盖广泛的社会与经济影响,以及所面临的一些社会责任议题等等;但是,我们这些在今天看到了上述报告的人,有多少能在2050年那时候检验预测结果?

此外,如该报告所形容、超过2017年日本与巴西GDP预测金额总和,高达7兆美元(约210兆台币)这样庞大的数字虽然引人注目,也让报告内容在某种程度上令人存疑;有人可能会忍不住想,这份报告是否有点自利于出钱公司?

基于以上考虑,这份报告很容易被忽略;但读过一遍之后发现,无论是有意或是无意,它以比其他我看过的市场研究报告更有效率的方法解释了无人驾驶汽车。

该报告并没有提供接下来二十年的无人驾驶汽车销售额预测、潜在买主人数或是无人驾驶汽车家户渗透率,我猜这样的“遗漏”是经过设计的──这份报告的关键重点,在于那个因无人驾驶汽车与自动驾驶技术所创造的未来,并不是关于车辆本身或是汽车产业,而是关于自动驾驶技术影响之交通运输以外的世界。

以下让我解释有此结论以及我认为这份报告值得一读的原因。

1. 为何英特尔关心这个?

首先,该报告罕见地提供了像是英特尔这种大举投资无人驾驶汽车的企业之心态,描述了他们需要定义──或许并非理所当然──无人驾驶汽车之未来商机的需求。

在报告发布记者会会上,英特尔副总裁暨自动驾驶解决方案事业群总经理Doug Davis被问到为何英特尔愿意花大钱委托撰写这篇报告时解释,了解未来对于预测将面临的挑战至关重要:“这从我们经历过的其他技术就可以明显看出,我们对未来了解得越多,我们就能占据更好的位置。”

2. 从制造商转变为服务供应商

其次,这份报告证明了车厂无法只靠制造车辆生存──特别是在私家车数量预期将逐渐减少的时代,他们必须要有所改变。如同Strategy Analytics表明,预测无人驾驶汽车的市场规模不是重点,其“乘客经济”分析聚焦于:“将由(SAE定义的Level 5)无人驾驶汽车产生的经济与社会价值。”

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细分“乘客经济” (来源:Strategy Analytics)

报告作者、Strategy Analytics的连网汽车移动性(Automotive Connected Mobility)研究总监Roger Lanctot表示,7兆美元规模的“乘客经济”是与硬件脱钩的预测数字;换句话说,7兆美元并没有将自动驾驶车辆的实际销售额计算在内,而是包括无人驾驶车队、快递业、出租车、共乘服务,以及其他新兴应用与服务所产生的营收。

Lanctot的看法是:“车厂正在快速发展成为软件公司以及服务供应商,”而未来车厂将会从透过连网汽车营运的服务产生营收。

3. 预期的变化为世代性的、不是发生在几年内

第三,我发现以2050年做为“乘客经济”预测的基准年份,真是非常有趣。显然无论是英特尔或Strategy Analytics,都不认为预计在2021年将首度问世的Level 4以上全自动驾驶车辆会突然出现爆炸性成长。

Strategy Analytics认为,无人驾驶汽车要在2035年以后才会开始渗透到全球市场;该报告指出:“到2050年,也就是我们预测情境的基准年,估计全自动驾驶车辆占据整体车辆销售的近五成。”无人驾驶车辆到2050年才只有五成的市占率,对于某些科技人来说可能会觉得太保守。

该报告还提及,消费者需要在无人驾驶汽车的应用上有“大幅度的典范转移(paradigm shift)”;消费者对安全性与可靠性的认知十分重要,此外消费者对于车辆所有权的看法也需要有大幅度改变。

而该报告指出,政府主管机关与潜在基础建设也需要有所改变,以适应将在未来几世代、而非未来几年发生的无人驾驶车辆。

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2025~2050年的“乘客经济”服务营收预测 (来源:Strategy Analytics)

4. 把司机变成乘客

这份报告证实了,“移动即服务”(Mobility-as-a-service)是众人相信无人驾驶汽车会实现的一个重要理由;而这也是激励无人驾驶汽车产业社群中每一个人的假设。

该报告指出,新兴的“乘客经济”将会为广泛的产业带来改变,以“移动即服务”取代车辆的拥有权,定义出全新的服务类型与职业,以及为商业与工业领域提供无人驾驶汽车的选项,例如物流产业与长途运输产业。

此外,该报告预测,当“移动即服务”解决方案变得更吸引人,总有一天会把汽车驾驶人都变成乘客。

5. “移动即服务”会是什么样?

但说实在的,除了Uber、Lyft与Zipcar等等少数已经存在的汽车共乘服务,所谓的“移动即服务”还会有其他什么样的解决方案?

该报告提供了一些有趣的想法;例如在“随选运输”(on-demand transportation)中,列出了“通勤共乘”(work-commute sharing)、“活动或主题式优化车辆”(Event- or theme-optimized vehicles),以及“运输即福利设施(amenity)或补偿(compensation)”。

报告总结指出:“在实践上,消费者将因为能够选择种类广泛的移动即服务供应商,在需要的时候自由地在地点之间与车辆之间移动,而能完全不必自己拥有车辆。”

确实,我在阅读这份报告时看到的启发性预测之一,就是不只利用移动即服务运输乘客,也递送商品与服务;报告中写道:“并非是建立如零售商店、旅馆、餐厅这种位置受限的实体店面,而是以一种将商品与服务直接的送给消费者的移动商店(mobile stores)来点燃新一波商业扩展热潮。”

“消费者将可以选择是要亲自到某个地点去购买某个商品或某种服务,或是选择让想要的商品或服务随时递送到家;简而言之,各种车辆将在一个庞大的网络化、个人化移动服务数组中,进行人与物的运输。” 我们都是在终有一天能看到故事书中飞天车成真的期待中长大,这是一个引爆想象力的概念,不同于今日平凡的Uber现实;更重要的是,根据英特尔的报告,未来可能有一种“卧铺出租车”(Sleep-Cab)能载送疲倦的上班族在通勤回家路上好好睡一觉,或是有“披萨出租车”(Sleep-Cab),能让饥饿的他们在回家路上吃披萨配饮料。

英特尔的Davis表示:“你可以想象各种各样以无人驾驶汽车来提供的服务。”确实如此,但对像我这样在日本长大的人来说,这算什么大不了的事?在日本早就有高效率又舒适的大众通勤列车,也能让乘客在回家的路上喝杯啤酒、吃点东西。

让我们面对现实吧…受到地理限制的面包车辆,其实与火车、地铁或是巴士没什么不同。我们完全被无人驾驶车辆迷了眼,实际上是因为一辆车子提供了完美、可见的平台,能展示藉由传感器技术、人工智能与HD地图的进展所支持之高度自动化驾驶技术。

如果那些技术真的非常重要,其影响力就不会只限于车辆或是交通运输;如果英特尔的报告是正确的,它们将会改变所有周遭的市场。然后我们──的下一代──将会看到那高达7兆美元的庞大市场商机。

(本文来源于EET Taiwan,编译:Judith Cheng)